Aproximando a Bogota: VOR-C

Hoy tengo ganas de hacer un post algo distinto a los que vengo escribiendo últimamente. Algo con lenguaje un poco más técnico en el sentido aeronáutico pero tratando ser lo más didáctico posible. Espero no aburrirlos.

Quiero hablar puntualmente de una aproximación que me resulta fascinante. Como la palabra lo indica es la fase de vuelo en que el avión se acerca a su destino luego de haber estado volando a una altitud y velocidad constante, conocido como vuelo crucero.

Hay 2 tipos de aproximaciones: (ambas cuentan con ayudas a la navegación, llamados radioayudas)

  • De precisión: son las del famoso ILS. Este tipo de aproximación permite, según el tipo de categoría que sea, una guía al avión muy cercana, menos de 800 mts en el categoría 1, a la pista y hasta pista misma en el categoría 2 y 3. Para esto se deben cumplir ciertos requisitos como que no haya obstáculos en un determinado espacio alrededor de la ruta que el avión seguirá para llegar a la pista, conocido como senda de planeo.
  • De no precisión: en estas las radioayudas solo acercan al avión hasta un punto más o menos cercano al aeropuerto y lo más alineado posible con la pista, momento en el cual el piloto toma el control de la aeronave y pasa a volar el avión guiandose por referencias visuales. Si bien tampoco debe haber obstáculos en la senda de planeo, la restricción no es tan grande. Esto se debe a que en la de precisión los obstáculos pueden interferir con las señales que las radioayudas envíen a los instrumentos del avión pudiendo poner en peligro la operación.
  • Y aunque no es una aproximación en si, está lo que se denomina “procedimiento de circulación visual” que es el caso que quiero explicar hoy.

El Aeropuerto Internacional El Dorado sirve a la ciudad colombiana de Bogotá. Esta estación aérea cuenta con 2 pistas paralelas (13-31 derecha e izquierda) y tiene la particularidad de estar ubicada a una distancia cercana de una cadena de cerros.  Normalmente, en condiciones de viento calmo, cuando está en uso la pista 13 los despegues y aterrizajes se hacen teniendo los cerros de frente. Cuando aterrizan vienen de lo que se conoce con la sabana bogotana que al ser una zona de planicies permite hacer una aproximación de precisón. Ustedes se preguntarán como harán las aeronaves cuando despegan, ¿no?. Bueno, la salida estandarizada por instrumentos (SID, por sus siglas en inglés) establece que al llegar a una cierta altura o un determinado punto, lo que ocurra primero, se debe girar hacia la derecha o izquierda, según la SID elegida.  De esta forma se sortea este obstáculo que no debería ser un peligro para el vuelo si se siguen los procedimiento adecuados.

Ahora bien, ¿qué pasa sin cambia el viento? Si este deja de soplar desde el este y empieza a soplar desde el oeste con una velocidad considerable las operaciones ahora deben hacerse desde la pista orientada hacia ese lado, la 31. Para los despegues no hay problemas porque, al igual que ocurre con los aterrizajes usando la 13, por delante no habrá obstáculos ya que está la sabana antes mencionada. Hay ciertas restricciones pero volveremos a ellas, más adelante. El problema viene con los aterrizajes: los cerros están demasiado cercano del aeropuerto, unos 9 kms. y su altura, unos 600 mts. aproximadamente, impiden la aproximación directa hacia la pista. ¿Cómo se hace entonces? Bueno, esa es la parte divertida de la historia.

Como solución a este problema se diseño una carta de aproximación por instrumentos (IAC por sus siglas en inglés)

IAC VOR-C

Voy a tratar de explicarlo de la manera más fácil posible: el punto de inicio del procedimiento de aproximación es el VOR, que es una radioayuda, denominado BOG con una altitud de 12.000 pies (unos 4.000 mts). Pero tengamos en cuenta que Bogotá se encuentra a una elevación sobre el nivel del mar de 8.360 pies (unos 2700 mts) por lo que en realidad nuestra altura respecto al suelo es de 3640 pies (1.300 mts.) Hay un por qué de esta diferencia pero explicarlo sería meterse en un terreno delicado y puede genera confusión. Volvamos a donde estábamos: la IAC establece que al estar sobre el VOR BOG se deberá seguir un rumbo 123º. A modo de guía, vamos a decir que el rumbo 360º es rumbo norte, el 090º es este, el 180º es sur y el 270 es oeste. Como 123º es casi a mitad de camino entre el este y el sur, podemos decir que volaremos en dirección sudeste. ¿Hasta ahí vamos bien?

Bueno, luego de poner rumbo 123º con una altitud de 12000 pies la carta indica que debemos descender gradualmente hasta alcanzar los 10.200 pies en una distancia de 12 millas náuticas (NM) o sea unos 21 kms. desde el VOR BOG hasta el punto conocido como “Punto de aproximación frustrada (MAPt por sus siglas en ingles). Digamos que ese punto es un quiebre en la aproximación: si se tiene visual de la pista se seguirá el procedimiento de esta forma. Si por el contrario, no se ve la pista por la razón que fuera, hay que abortar la aproximación y seguir un procedimiento determinado que consiste en cambiar de rumbo y ganar altura para luego seguir instrucciones del control. Pero bueno, hagamos de cuenta que tenemos la pista a la vista así que continuamos, a partir de ese momento nuestra velocidad no debe ser mayor a 185 nudos (kts) que vendrían a ser unos 330 km/h, y debemos procurar no seguir en el rumbo 123º más allá de 18 Nm (unos 32 kms) del VOR BOG ya que entramos en zona de peligro para la seguridad del vuelo. Entonces, a 18 NM empezaremos el viraje hacia la derecha para alinear con la pista que la torre nos haya asignado: por lo general, y por lo que he visto cada vez que estuve en El Dorado y se operaba así: se utiliza la 31 derecha para aterrizajes y la 31 izquierda para despegues. Aunque he visto aterrizar por la 31 izquierda también así que calculo que dependerá de la situación de la aeronave y su posibilidad de hacer un viraje un poco más pronunciado o no ya que si bien las pista son paralelas, estas no se inician en el mismo punto, el umbral de la 31 izquierda está más retrasado que la 31 derecha. Lo que da más tiempo para virar y estabilizar el avión antes de aterrizar.

Ahora, ¿qué pasa con los despegues? Como habría riesgo de colisión con los aviones que despegan y los que aproximan la SID para las pistas 31 izquierda y derecha establece que se debe virar inmediatamente luego de despegar hacia la izquierda y luego seguir la ruta elegida. Acá pongo un ejemplo:

SID

¿Qué es lo que tiene de “emocionante” esta aproximación que me motivó a dedicarle un post? 2 razones: lo divertida que es llevarla a cabo (bah, por lo menos para mi en el FSX aunque calculo que a los pilotos debe gustarles en la vida real) y lo emocionante que es ver desde la ciudad como los aviones hacen virajes a baja altura sobre la misma (¡ni les cuento lo que debe ser para los pasajeros sentados a la izquierda!). En una oportunidad que me encontraba en Bogotá una tarde estaba en el departamento que me alojaba y empecé a ver a los aviones maniobrando a baja altura. Ahí fue cuando conocí la VOR-C.

Un C-130 de la Fuerza Aérea Colombiana.

Un MD de Avianca.

Un 737-200 de Aerosucre.

Un Fokker 100 de Avianca.

Y lo mejor de la tarde: un A340-300 de Iberia.

Y para cerrar les comparto 3 vídeos: uno desde la cabina de un A320 de Lan y el otro desde la cabina de pasajeros de un A340 de Air France. ¡Disfruten! (sobre todo la parte del A340)

Espero que les haya gustado y que se haya entendido.

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