Aproximación VOR-C: agregando un poco de info

Hace unas semanas publiqué un post en el que explicaba la emocionante aproximación al aeropuerto El Dorado de la ciudad colombiana de Bogotá. En este oportunidad quiero hacer una especie de “apéndice” para agregar algunos datos interesantes.

Hace un tiempo, por medio de Twitter tuve la posibilidad de conocer a Mauro Salcedo que se desempeña como controlador de transito aéreo en el mencionado aeropuerto colombiano. Cuando se me ocurrió escribir el post le pedí información respecto a dicha aproximación pero por problemas de horarios (seguro que el problema era que estábamos en pleno mundial jeje) recién me pudo contestar hace poco días, respondiendo mi inquietud pero me brindándome información adicional que ameritaron dedicarle este pequeño post.

Según Mauro, y como yo ya comenté, en condiciones normales el aeropuerto opera con las pistas 13, tanto derecha e izquierda. Cada cabecera de pista cuenta con su propio instrumentor medidor de la dirección e intensidad del viento. Cuando los de las pistas 13 marcan una viento de cola con una intensidad mayor a 10 nudos por un espacio de tiempo mayor a 2 minutos se procede a hacer el cambio de configuración del aeropuerto, tomandose la decisión de empezar a operar con las pistas 31 (derecha e izquierda). Cabe destacar que desde el momento que se toma la decisión hasta que la misma se hace efectiva transcurren entre 10 y 20 minutos ya que hay 2 importantes procedimientos a seguir:

  • Notificar a las dependencias adyacentes del cambio para que ellas estén al tanto del mismo.
  • Decidir cuáles serán las últimas aeronaves en operar con las pistas 13 (tanto para aterrizajes como despegues) y cuáles las primeras con las pistas 31.

También hay un aspecto igual de importante como el viento para tomar la decisión de implementar la VOR-C y que es la visibilidad. Por cuestiones de seguridad al no ser una aproximación de precisión los mínimos operativos para la misma se elevan haciendo necesario tener en cuenta lo siguiente: el techo de nubes debe ser de 1.900 pies (poco más de 600 metros) y la visibilidad entre 6000 y 8000 metros dependiendo del clase de aproximación que se haga.

En cuanto a la separación entre aeronaves, el control de aproximación establece que la misma debe ser de 5 milla náuticas (poco menos de 10 kms). La torre de control es la que se encarga de asignar la pista para el aterrizaje: la configuración más usada es la que indica que los aterrizajes se hacen por la pista 31 derecha y los despegues por la 31 izquierda. Pero pueden presentarse 2 excepciones:

  • Cuando las tripulaciones de las denominadas aeronaves pesadas (B747, B777, A340, A330 MD-11) con el fin de evitar que sus virajes sean muy escarpados en su intento de aterrizar por la pista 31 derecha, pueden pedir que el mismo se haga por la pista 31 izquierda, permitiendo así virajes más suaves.
  • En el caso de los despegues que de hagan con VFR y cuya SID elegida es la QUIRA1B, con el fin de agilizar y descongestionar la zona de control de Bogotá se permite los despegues por la pista 31 derecha.

Vuelvo a agradecer a Mauro por la buena onda, y al igual que aplaudo y reconozco a los pilotos que se toman la molestia de saludarte cuando estás spotteando, agradezco que me haya tenido la amabilidad de haberme brindado esta información. Sin él, este post complemento no se hubiese escrito nunca.

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