Analizando un poco el incidente del Air Europa.

Creo que a esta altura del partido no debe quedar persona en la República Argentina que no sepa lo que paso con el Airbus A330 de Air Europa, impactado ayer por granizo y un rayo, provocándole la rotura del radomo (es la parte de la nariz propiamente dicha que protege al radar meteorológico y que está hecho de un material distinto al resto del avión) y astillado del parabrisas. A causa de esto, el vuelo Ezeiza-Madrid tuvo que ser demorado para las 2 de la mañana de hoy mientras esperaban otro avión que enviaron en ferry, o sea vacío, desde la capital española para venir a buscar a los pasajeros varados y que a su vez traía los repuestos necesarios para las reparaciones.

Ahora bien, ¿a qué se debió todo esto? Hay que recordar que en el momento que el avión se encontraba descendiendo hacia el aeropuerto de Ezeiza, en la ciudad de Buenos Aires se desarrollaba una tormenta de una magnitud importante con gran cantidad de precipitación, granizo y actividad eléctrica. Los METAR, que son informes en base a lo que está pasando en el momento en un lugar determinado, de Aeroparque y de Colonia de Sacramento, Uruguay, indicaban que había Cúmulus Nimbus (CB) sobre la zona y que la base de los mismos estaba a 4.500 pies de altura, más o menos 1500 mts, pero que al ser nubes de desarrollo vertical alcanzan alturas mayores a los 12.000 o 15.000 mts según las condiciones. Son prácticamente una pared.

METAR de Aeroparque indicando tormentas y los CB’s a 4.500 pies.

METAR de Colonia indicando lo mismo que Aeroparque pero con los CB’s a 4.000 pies.

Los CB’s, debido a sus propiedades, son las nubes que provocan las tormentas y que pueden traer en su interior granizo. Debido a esto, al posible engelamiento que se puede sufrir y a las fuertes corrientes de vientos ascendentes y descendentes que pueden encontrarse dentro, es que este tipo de nubes se evitan, ya sea bordeandolas o, si la altura de la misma lo permite, sobrevolandolas pero casi nunca hay que atravesarlas directamente, es como una de regla de oro de los pilotos. Esto nos lleva a la gran pregunta, ¿qué fue lo que pasó?

La respuesta la tienen solo ellos. Nadie los juzga, por lo menos yo no lo hago, ya que es fácil hablar desde la comodidad de tierra firme cuando opinas del accionar de alguien que estaba en el aire, descendiendo a una ciudad que se encontraba en plena tormenta eléctrica y cansado después de un vuelo de casi 12 horas. Yo solo voy a comentar en base a lo que se pudo observar en Flightradar respecto a la ruta que siguieron el Air France (AF), el Iberia (IB) y el Air Europa (UX) ya que dio la casualidad que los tres venían siguiendo la misma ruta.

Esta es la que hizo el Air Europa:

A punto de abandonar espacio aéreo uruguayo.

Ya pasado la vertical de Ezeiza, iniciando la aproximación . Notense las desviaciones que hicieron el AF y el IB.

Esta es la que hizo el Air France:

Y esta la que siguió el Iberia:

Teniendo las tres rutas es fácil ver como actúo cada tripulación ante la situación que se les presentó. Mientras el UX siguió descendiendo directo a Buenos Aires, el AF, que venía por delante, viró a su izquierda y pegó una gran vuelta que lo llevó a casi sobrevolar Montevideo y entrar a territorio argentino por la zona de Punta Indio. El IB, que venía un poco más retrasado que los anteriores, por ende tal vez ya tenía información sobre el granizo y lo ocurrido con el UX, prefirió desviarse a la derecha antes de llegar a la ciudad uruguaya de Durazno y entrar por la zona de Gualeguaychu. En fin, se puede concluir que el AF y el IB actuaron según la teoría y el UX no. Pero, ¿por qué?

Nada mejor que este tweet para responder eso:

Pueden ser montones las hipótesis:

  • Venían con el combustible justo y no les daba para bordear la tormenta.
  • Una tripulación cansada que no está en condiciones optimas de tomar decisiones correctas.
  • Exceso de confianza.
  • Una lectura erronea de la información. (similar a lo que le pasó al Air France en el 2009)
  • Un mal funcionamiento del equipamiento a bordo. (¿Por qué no?)

No se si abrió alguna investigación al respecto o si habrá algún comunicado oficial. A mi me llama la atención que el AF, que venía adelante, se desvió y el UX no. Algo debe haber llamado la atención de los pilotos franceses o capaz actuaron en modo preventivo. Cualquiera fuese la razón, me imaginó que no debe haber sido nada grato ni para la tripulación ni para los pasajeros. Les comparto un video de como se siente el granizo golpeando contra un avión:

Ese video fue tomado en tierra mientras el avión hacía pushback. Ahora imaginense el avión desplazandose a casi 800 kms/s y el granizo golpeándolo, debe ser una experiencia no muy linda.

Y durante todo el día han ido apareciendo fotos del estado en el cual quedó el Airbus A330:

Ahí se puede apreciar bien el daño que sufrió el radomo.

Pero las fotos más impactantes fueron las que tomaron desde dentro del cockpit al parabrisas astillado:

Del lado del comandante.

Del lado del 1er oficial.

Luego el avión fue remolcado a uno de los hangares de Aerolíneas para realizarle el mantenimiento correspondiente:

La parte del ala y el pilon que sostiene al motor también sufrió algún daño.

Muchas gracias a quienes subieron las fotos a Twitter, que es donde las recogí para compartirlas acá.

Desconozco cuanto tiempo tendrá que estar el avión parado siendo arreglado, pero bueno sin dudas esto fue un gran trastorno en la operación de la empresa española que por suerte no pasó a mayores. De las situaciones de la vida siempre se aprende algo nuevo, o a veces se refrescan conocimientos. Con lo de ayer, recordamos que con la meteorología y la madre naturaleza, no se jode jeje.

Correción importante:

El meteorologo amigo @Climaballester me indicó que si un avión entra en un CB no sale, debido a que la corrientes de aire literalmente destrozan el avión ya que el mismo no está preparado estructuralmente para soportar semejantes fuerzas. Es algo que se pero como no encontraba una explicación a lo que pasó se me ocurrió que podrían haberlo hecho. Pido disculpas por haber “mandado fruta”, como le decimos en Argentina.

Según su apreciación respecto al lugar y momento en que el avión puede haber sido impactado por el granizo, él dice que debido al tipo de nube y actividad que la misma presentaba era imposible atravesarla y que decidieron pasar por debajo de la misma, lo cual tampoco es aconsejable ya que se corre el riesgo de que al momento de hacerlo el granizo esté cayendo, como fue que ocurrió ayer. Según su opinión, los impactos se pueden haber producido en 2 lugares:

  • Sobre la zona de Quilmes cuando se dirigían al VOR de Ezeiza para iniciar la aproximación.
  • En la final de la pista 11 momentos antes de aterrizar.

Y por último comparto algo que dijo él: hay que reconocer la valentía, por no usar otra expresión jeje, que tuvo la tripulación para aterrizar en las condiciones en que se encontraba el avión y las meteorológicas. Si bien no les quedaba otra que aterrizar, es admirable el proceder.

 

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14 Respuestas a “Analizando un poco el incidente del Air Europa.

  1. Muy bueno Fer!

    Soy bastante ignorante en el tema, pero el UX no sabía (o debería saber) que el AF esquivo el CB?

    Yo supongo que se mandó por la cercanía a la llegada y cuando ya estaban en el baile no le quedo otra que aterrizar.

    • No tiene la obligación de saber, pero posiblemente haya escuchado por la frecuencia al AF pidiendo desvío. A veces salen medio justos de combustible, capaz eso haya influido. Pero no se sabe nada de manera oficial.

  2. La tripulación tenía información de las condiciones meteorológicas y por supuesto un radar meteorológico de abordo Doppler que le da en distintos colores (verde nivel 1 (4mm/Hr), amarillo nivel 2 (12mm/Hr), rojo Nivel 3( 50mm/Hr) y magneta Nivel 4 (50mm/Hr) que corresponden a distintas intensidades de la lluvia ( reflectividad).El Nivel 4 trae aparejado una turbulencia extrema en el 25% de los casos. Indudablemente cuando el avión de Air Europa se metió de lleno en el área de tormentas el radar pudo, casi con seguridad, sufrir el efecto de atenuación. Los pulsos que emite el radar viajan a través de la atmósfera y progresivamente van perdiendo la habilidad de retornar al receptor con suficiente energía para producir y mostrar los niveles de reflectividad Esta pérdida de la fuerza de la señal es lo que se llama atenuación y se produce principalmente por la distancia y intensidad de las precipitaciones. La atenuación por precipitaciones depende enteramente de la intensidad de las precipitaciones. Hay casos en que las lluvias torrenciales pueden atenuar los pulsos transmitidos en el orden de un par de millas. Este atenuación puede ser tna grande que el piloto podría interpretar el retorno como que no hay precipitaciones adelante cuando, de hecho, la aeronave puede está entrando en una zona grave y destructiva de actividad de tormentas. Si a esto le agregamos que el granizo le destrozó el radome y los parabrisas no hay dudas que el radar estaba atenuado por completo. Creo que tuvieron suerte, pero deberían pasar por un examen de manejo e interpretación del radar de abordo. Lo que hicieron las otras aeronaves fue lo correcto

  3. Air Europa no es una CIA que vaya justa de fuel, más bien al contrario. No todos los Cb si tan agresivos y decir que un avión se rompe al entrar en uno es simplemente no tener mi idea de aviones.

    • David, lo de que Air Europa vaya siempre justa de combustible fue solo una hipótesis que se me ocurrió plantear a mi, no me consta que así sea. Solo se me ocurrió plantear por el hecho de que no actúo de la misma manera que el Iberia o el Air France.
      Respecto a los de los CB’s lo que escribo es parte lo que me comentó mi amigo meteorólogo y lo que aprendí en el curso de despachante. Y use la palabra “destrozar” ya que es una expresión: el avión sufriría daños considerables que dependiendo de la magnitud pueden causar accidentes.
      No fue mi intención desprestigiar a la compañía ni hablar mal de la tripulación, si así lo sentiste, deberías releer el post.

  4. excelente aclaracion Fer, yo me pregunto por que esas compañias de bajo costo, utilizan equipos que llegan con el combustuible justito, sin quedarle resto para cualquier tipo de complicacion. Solo piensan en la rentabilidad, sin importar el valioso cargamento que llevan consigo que son las vidas humanas.??

    • Hola Guille, muchas gracias. Mira, si podes ver acabo de contestarle a David, piloto de Air Europa, en que yo planteé como hipótesis el tema del combustible. A los A330 la autonomía les da bien para llegar y tienen que cumplir una serie de normas en cuanto a carga de combustible. Yo he leído, pero no puedo asegurar que sea cierto, que en ciertos casos Ryanair sale con el combustible justo y se declara en emergencia cuando está llegando al destino para obtener prioridad en el aterrizaje y así evitarse esperas, con el consecuente consumo de combustible que ello trae apareado. Pero vuelo a repetir, lo leí, no se si sea cierto.

  5. Pingback: Resumen Millero #7 – Semana al 13 Septiembre 2014 - Viajero Millero·

  6. Pingback: A330 Air Europa saliendo hoy de prueba luego del incidente con el granizo | Desde El Patio·

  7. Muy pormenorizado el análisis , me llama la atención que no incluya los metar de Buenos Aires y Montevideo que son los aeropuertos de destino y alternante natural. Los que realmente consideraría el UX para valorar sus opciones y no sacramento o aeroparque (que no se sí son aptos para esa clase de aeronave),por lo que esa información a buen seguro no fue solicitada por lo pilotos.
    Que se metió en el CB no hay duda y que un buen radar en condiciones con la correcta manipulación les habría alertado también . Tampoco creo que llegasen tan justos de combustible como para tener q comérselo. Recientemente me llego la foto del radar metereológico que muestra bien la situación .

    • Francisco, la razón por la cual puse los METAR de Aeroparque y Colonia es porque por esa zona se desarrollaba la tormenta y era la que cruzó el UX, por eso obvie el de Montevideo o Ezeiza, me explicó?
      El por qué no esquivaron el CB es algo que solo la tripulación sabe. Desconozco si ellos tomaron la decisión de seguir la ruta como si nada o si el control aéreo no les autorizo un desvió, cosa que dudo ya que el AF y el IB si lo hicieron.

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