Accidente del Austral SPL 9

Hoy voy a hablar de un accidente que ocurrió hace 37 años y que por las circunstancias que lo rodean siempre despertó mi curiosidad. Puede ser por los mitos o por el hecho de que las casualidades que se dieron fueron muchas.

La noche del 20 de noviembre de 1977 la empresa Austral Líneas Aéreas había programado 3 vuelos especiales (charters) a la ciudad de San Carlos de Bariloche. Fueron designados como SPL 8, 9 y 10 y debían partir originalmente a las 22:10, 22.30 y 22.45 respectivamente pero por cuestiones operativas terminaron haciendolo a las 22:48, 22:53 y 23:19. Las 3 aeronaves que realizarían los vuelos serían los recordados BAC 1-11 siendo el matriculado LV-LOX el encargado del SPL 8, el LV-JGY hizo el SPL 9 y el LV-JNS se encargó del SPL 10.

El LV-JGY unos cuantos años antes en Aeropaque. Lindo livery el de Austral esa época.

El LV-JGY unos cuantos años antes en Aeropaque. Lindo livery el de Austral esa época.

Nos vamos a enfocar en el SPL 9 que fue el que sufrió el accidente. Luego de despegar en segundo lugar, detrás del SPL 8, y mientras ascendía a su nivel estipulado de vuelo de 35.000 pies, pidió al control de transito aéreo mantener nivel de vuelo (FL) 290, o sea 29.000 pies, ya que “tenía problemas de presurización”. Mientras seguía la ruta, les preguntó en reiteradas ocasiones a los controladores por la posición del SPL 8, lo que llamó la atención. Luego de algunas fallas en las comunicaciones con el control de Ezeiza, se comunicó con la torre de control de Bariloche, inmediatamente después de haber pasado por la ciudad de Neuquen, e informó que estaba a FL 350, lo cual era falso ya que había pedido mantener FL 290. Debido a haber volado más bajo y a pesar de haber salido 5 minutos más tarde, el SPL 9, llegó al punto de notificación Rio Limay 7 minutos antes que el SPL 8 logrando de esta manera el turno 1 para iniciar la aproximación y posterior aterrizaje.

Las condiciones meteorológicas en Bariloche en la madrugada del 21 de noviembre no eran las mejores: el techo de nubes estaba a 300 mts y el cielo estaba casi cubierto. Además había llovido recientemente lo que provocó que la pista estuviese húmeda. A pesar de esto, y en contra de lo aconsejable (seguir la carta de aproximación) el comandante del SPL 9 pidió hacer una aproximación ILS “directa” lo cual le fue permitido, siendo obligado a notificar cuando estuviera establecido en el mismo listo para aterrizar, lo cual hizo. Fue autorizado a aterrizar pero debió abortar la maniobra y realizar un escape ya que “se le cortó el ILS” (o sea, dejó de recibir información en sus instrumentos). Al volver a comunicarse con la torre, en lugar de hacer el mismo procedimiento que había hecho, en su afán por aterrizar inmediatamente, pidió autorización para realizar un aterrizar por la pista 10 (de esa manera se ahorraba unos cuantos minutos en el aire) lo que le fue negado ya que la intensidad del viento era mayor a la permitida para aterrizar con viento de cola. Entonces informa que iba a intentar una nueva aproximación ILS a la pista 28 y el control le ordenó que ascendiera a 7.000 pies. A la 1:00 le ordena que descienda y que se volviera a comunicar cuando “hiciera viraje de procedimiento” con una altura de 6.400 pies. 3 minutos después el SPL 9 comunica que se encontraba lateral al VOR y cuando el controlador le pregunta si tiene la pista a la vista, contesta “negativo”.

Justo esa noche, mejor dicho, justo en ese momento, el VOR que servía para la aproximación al aeropuerto presentó fallas, cortandose intermitentemente y por ende, dejando de emitir señal a los aviones. (En un rato vuelvo sobre esto porque es vital para la historia) El SPL 8 notó la anomalía y se la comunicó a la torre quien a su vez consultó con el SPL 9 si le pasó lo mismo, a lo que respondió “si, tengo falla intermitente del VOR”. Está fue la última comunicación del LV-JGY. A la 1:05 se intentó comunicar con la aeronave mediante la frecuencia de torre y al no tener respuesta, se intentó por la operativa de la empresa, también sin resultado. A la 1:08 se declaró el alerta y 6 minutos más tarde la fase de peligro y se iniciaron las tareas de búsqueda y salvamento. Finalmente a las 7:40 de la mañana se encontraron los restos, los cuales estaban a 20 kms más o menos al este de la prolongación del eje de pista. Unas horas más tardes los equipos de rescate pudieron llegar al lugar y constataron la existencia de 46 sobrevivientes y 33 fallecidos.

Esta es la única foto que hay sobre los restos del avión.

Esta es la única foto que hay sobre los restos del avión.

¿Qué fue lo que pasó?

Para entender mejor tal vez lo ideal sea retroceder un poco y comentar un par de hechos que pueden dar una mejor idea para sacar una conclusión final.

En base a lo que se pudo leer con el informa final de la junta investigadora, se expresaba que el comandante del vuelo SPL 9 era una persona de un carácter omnipotente y muy competitivo.

  • ¿Será por eso que esa noche, y a pesar de tener estipulado el despegue para 20 minutos después que el SPL 8, el comandante del vuelo estrellado comenzó la preparación del mismo incluso antes que el otro avión lo hiciera?
  • Tal vez sea por eso fue que, una vez despegado, pidió volar a un nivel más bajo del que tenía estipulado y así poder volar más rápido. A los investigadores les llamó la atención lo pendiente que estaba de la posición del vuelo SPL 8.
  • Puede ser esa la respuesta a por qué cuando estaba llegando a Bariloche pidió hacer aproximación directa ILS y no la aconsejada para las condiciones meteorológicas que había. Y puede ser por esa misma razón que cuando tuvo que hacer escape en el primer intento en aterrizar fue que pidió aterrizar por la pista 10, para llegar antes que los otros vuelos.

Ahora bien, hasta ahi llegó la responsabilidad del comandante en cuanto a posible negligencias. No hubiera sido más que una anécdota de no haberse cortado la señal de VOR. Pero muchos capaz se pregunten ¿por qué el hecho de que se haya cortado el VOR influyó? Bueno, hay una explicación muy simple: cuando uno se acerca a un VOR, a determinada distancia del mismo se produce lo que se llama “bloqueo” que no es ni más ni menos que cuando se pasa por arriba de la estación del VOR. Se le llama así porque el instrumento de a bordo del avión no puede distinguir claramente la dirección de donde viene la señal, es normal que pase y “se soluciona” solo cuando nos alejamos del VOR. Ahora bien, para iniciar la aproximación, el SPL 9 debía “bloquear el VOR” para asegurarse que no se encontraría con obstáculos del terreno en su camino hacía la pista. Cuando se le corta la señal del VOR, debido a quien sabe que causa, el piloto asumió que estaba bloqueandolo por lo cual inició el viraje hacia el aeropuerto, lo que no sabía era que se estaba metiendo en terreno peligroso para el vuelo debido a la altura de los cerros. Lamentablemente, al ser de noche la tripulación no tenía referencias visuales que la ayudarán a distinguir el peligro inminente provocando el accidente.

Un accidente con una gran dosis de mala suerte pero también con una tripulación que al parecer tuvo ciertos momentos de negligencia. Si fue cierto el hecho de que hubo una “carrera” pactada entre tripulaciones de antemano o si solo existió en la cabeza del comandante, una lastima que no se respetaran los procedimientos a fin de resguardar la seguridad del vuelo. Terminaron pagándolo caro, con sus propias vidas. Cuenta la leyenda que en días claros, los restos del fuselaje se pueden ver cuando se aterriza por la pista 29 pero no es algo que me conste.

Una de las cosas que me llamó la atención de esa noche es que otro de los aviones que volaban, el LV-LOX, años más tarde fue el que terminó precipitandose al Río de la Plata a la altura de Quilmes en medio de una gran tormenta que le impidió aterrizar en dos oportunidades en el Aeroparque Jorge Newbery.

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16 Respuestas a “Accidente del Austral SPL 9

  1. Me crees si te digo que ayer estuve leyendo sobre este accidente? Genial informe, lejos del morbo siempre me gusta saber que pasó. Es increíble como a veces se juntan ciertos factores que desembocan en estas tragedias.
    Aunque no comente seguido soy un asiduo lector 😛
    Un abrazo!

    • Obvio, no me interesa el morbo, a mi me interesa saber que fue lo que pasó y luego compartirlo.
      Casualidades de la vida: ayer leíste al respecto y yo hoy posteo jejeje.
      Bueno, una alegría saber que te tengo como lector!
      Te mando un abrazo

    • Gracias!
      Mira, los estuve buscando pero no la vi lo cual no quiere decir que no estén ya que tal vez la calidad de la imagen hace que se pierdan pequeños detalles como un fuselaje partido

  2. Estoy leyendo día a día todos los posts, son muy buenos. Yendo al post, una vez más se demuestra que para pegarsela con un avión hay que ponerle muchas ganas

  3. Pero , en síntesis, cual fue el dictamen de la junta de investigaciones?
    error de procedimientos? El problema de presurización fue real o solo una simple excusa? Error del piloto?
    Muchas dudas quedan después de un accidente de aviación. A veces lamentablemente es un camino a recorrer para evitar un nuevo accidente. El ejemplo más conocido de esta afirmación son los accidentes de los Comet IV (fatiga de metal por ciclos de presurización y despresurización).
    Saludos

    • Te copio textual del dictamen:
      “La causa del accidente puede atribuirse a un error de procedimiento de la tripulación durante la aproximación final por abandonar el procedimiento ILS, influenciada fuertemente (pero en forma indebida) por la interrupción de la señal VOR y también, probablemente, por el estado anímico del Comandante.”
      Y del comandante dice “Se considera imprudente la actuación del Comandante en el procedimiento seguido”
      Al parecer el problema de presurización fue solo una excusa para volar más bajo, nunca tuvo tal problema.

  4. TERRAIN! PULL UP! TERRAIN! PULL UP!

    ¿Estos aviones no tenían sistema de GPWS? Tengo entendido que desde el 74 estos sistemas eran obligatorios en EEUU por reglas de la FAA para aviones comerciales de pasajeros, pero desconozco cuando se implementaron acá.-

      • Perdón por acotar esto tanto tiempo despues, pero la obligatoriedad de la que hablan se implementó acá en Argentina con un decreto de Alfonsin, o sea, varios años despues de este accidente. Saludos!

  5. Interesante tu informe, tal vez vos describiendo esto no tomas la magnitud de los dichos y hechos sucedidos, yo como hermana y cuñada de dos fallecidos que iban de luna de miel, enterarme que “tal vez” para el piloto fue una carrera, es un horror!!!! Hoy hace 39 años del accidente y es un dolor enorme, pero para mí está bueno saber que paso, yo tenia solo 6 años y dos padres destrozados. Gracias

  6. Hola
    Llegué un poco tarde al post. Muy bueno. Una sola cosa: el LV-LOX no cayó al Río de la Plata a la altura de Quilmes. El avión efectivamente estuvo sobrevolando la zona, pero se precipitó a la altura de las areneras de Puerto Nuevo, unos 11 km. rumbo N/E. Recuerdo puntillósamente el día: una tormenta eléctrica espantosa.

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