El 757 sopló las velitas.

En el día de ayer, 19 de febrero, se cumplieron 33 años desde que el Boeing 757 matriculado como N757A despegó del aeropuerto de Renton, en el estado de Washington, donde el constructor norteamericano tiene una de sus líneas de ensamblaje, dando  inicio así a una historia que al día de hoy sigue muy vigente.

El proyecto nació como sucesor del exitoso 727 pero que para para esa época ya estaba volviendose costoso de operar para las aerolíneas debido a las subas del petróleo. Por lo tanto se trató de diseñar un avión que tuviese mejor eficiencia en cuanto al consumo de combustible y que además permitiera operar con mayores pesos de despegue, lo que resultaría en mayores beneficios para las aerolíneas. Para que se den una idea, los pesos máximos de despegue de un 727 estaban entre 77.000 y 86.000 kgs y los del 757 oscilan entre 99.000 y 115.000, una diferencia importante.

Para ello se diseñó un ala nueva que reducía la resistencia y proporcionaba mejor sustentación y se lo dotó de motores de gran potencia, lo que le permitían operar cómodamente en pistas cortas o con condiciones climáticas poco favorables (en aeropuertos con gran elevación y/o con temperaturas elevadas) que, con el tiempo, fue la razón de su gran éxito. Un 757 totalmente cargado podía despegar en la misma distancia que lo hacía un 737-200, que era un avión mucho más chico y que tenía un peso de despegue menor. Y por último, otra de las grandes virtudes que poseía este avión era su velocidad de ascenso: le permitía llegar a su altitud crucero mucho más rápido que cualquier otro avión de la época.

En cuanto a su cabina de vuelo,  desde hacía unos años ya se había eliminado el puesto del ingeniero de vuelo así que estaba preparada para 2 pilotos y su diseño era prácticamente igual a la del 767, que había entrado en servicio apenas un año antes, por lo que las tripulaciones podían estar certificadas para volar ambos aviones por igual.

Volviendo al tema de los motores, para este proyecto se ofrecían 2 opciones:

  • Los Rolls Royce RB211, en 2 variantes, que entregan 40.200 y 43.000 libras de empuje respectivamente.
  • Los Pratt & Whitney PW2037 y PW2040 que entregaban 36.600 y 40.100 libras de empuje respectivamente.

General Electric también quiso ofrecer su producto pero ante la falta de interés por parte de las aerolíneas en equipar los aviones con el CF-6 terminó abandonando el programa.

Obviamente para la versión carguera y el 757-300 se ofrecieron motorizaciones más potentes.

En 1990 el 757 consiguió la certificación ETOPS 180 para aquellos aviones con motores Rolls Royce y 2 años más tarde para los que portaban motores Pratt & Whitney.

Las distintas versiones que se fabricaron del 757 fueron estas:

  • La primer versión, el 757-200, fue pensado originalmente para acomodar 200 pasajeros en una configuración mixta pero en configuración de alta densidad esa cantidad subía a 228. Tenía una alcance de 3.900 millas náuticas (unos 7.200 kms) Fue la versión más exitosa del programa, ya que se ordenaron y entregaron 913 unidades, siendo la primera para Eastern Airlines el 22 de diciembre de 1982 y el último fue entregado a Shanghai Airlines el 27 de abril del 2005. Tan exitoso resulto ser esta versión que para julio del 2014  756 unidades del 757-200 aún seguían en servicio.

  • Una versión carguera del -200 fue construida bajo el nombre de 757-200PF (por las siglas Package Freigher) y da la casualidad que UPS recibió tanto el primer como el último ejemplar construido. El primero fue entregado el 17 de septiembre de 1987 y el último el 12 de agosto de 1999. De esta versión se construyeron 80 unidades.

  • El 757-300 vio la luz el 10 de marzo de 1999 cuando se entregó la primera unidad a la aerolíneas alemana Condor y fue Continental (hoy fusionada con United) quien el 30 de abril del 2004 recibió la última unidad fabricada. Solo se construyeron 55 aviones de esta versión y resulta curioso que aún siendo lanzado 17 años después que la versión -200 cesará su producción un año antes que este (2004 contra 2005). Podía albergar 243 pasajeros en 2 clases o 280 en una sola, para ello se alargó el  fuselaje del -300 era 7 mts. más largo que el – 200.. A diferencia del 757-200, la versión -300 tiene un peso de despegue mayor (podía sacar unos 8.000 kgs más) pero su alcance era menor (3.400 milla náuticas o 6.287 kms)

  • El “bicho raro” de la familia fue el 757-200M del cual solo se fabricó una unidad para Royal Nepal y que se entregó el 15 de septiembre de 1999. Esta versión era una especie de “Combi” por lo que podía acomodar entre 2 y 4 pallets de carga y entre 123 y 148 pasajeros. Para subir la carga se construyó una puerta especial que se ubicó entre las puertas 1 y 2 izquierdas. Esta versión falló en su intento de seguir el éxito que Boeing había tenido con anteriores versiones Combi de otros modelos de aviones y esa es la razón del único ejemplar construido.

Notese la puerta de carga entras las puertas 1 y 2.

Sumando las 4 versiones, se construyeron 1.049 unidades del 757, solo superado por el 747. el 737 y el 777. Actualmente un gran número de estos aviones siguen en actividad, siendo American Airlines, Delta y United quienes poseen las flotas más importantes. En Latinoamérica, empresas como Ladeco, que luego se los heredó a Lan Chile, Pluna, Varilog y Avianca fueron operarias de este avión (la aerolínea colombiana los desafecto de servicio hace menos de 5 años. En Argentina solo Lapa operó este tipo de aeronaves pero desde 1992 es el avión presidencial y durante estos 23 años ha prestado servicio incansablemente.

El T-01 despegando de Aeroparque. (Gran foto de mi amigo Andres Aliotta) 

A lo largo de su historia el 757 fue el actor principal de algunos hechos curiosos:

  • Transportó 1.3 billones de pasajeros hasta la actualidad.
  • Contabilizando todos sus vuelos, podría haber dado la vuelta al mundo 25.000 veces.
  • El 757 ha estado en servicio 24 millones de horas, lo que equivale a 2.750 años.
  • El 757 está compuesto por 626.000 partes y se utilizaron casi la misma cantidad de pernos y remaches. El cableado tiene un largo total de 100 kms.

El mayor hecho curioso se dio durante su primer vuelo cuando se detectó que el motor Nro. 2 estaba funcionando incorrectamente a lo que se sumó una indicación de baja presión. Siguiendo los procedimientos, se procedió a apagarlo e intentar reencenderlo en vuelo pero el primer intento fue infructuoso pero el segundo intento si fue exitoso. Finalmente el avión, por precaución, aterrizó en Paine Field en lugar de Renton, su lugar original de despegue. El hecho demostró la importancia del EICAS  (Sistema de Indicación de Motores y Alerta a la Tripulación) y que su aplicación en reemplazo del ingeniero de vuelo era confiable.

Para cerrar, les dejo un video que Aeropuertos Argentinos compartió en su cuenta de Twitter (observen que movida estuvo la aproximación)

Larga vida al 757 que, en mi opinión, es uno de los aviones más lindos que hay… sobre todo si le pones el mismo livery que eligió Donald Trump para el de él.

¡Por muchos años más del 757 surcando los cielos!

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2 Respuestas a “El 757 sopló las velitas.

  1. Fer, muy buenos todos tus post, este en especial.
    Dado tu fanatismo por los aviones, nunca jugaste a airwaysim? Te lo recomiendo, es un juego online de gestión de aerolíneas realmente espectacular. Super completo y real.
    sdos

    • Muchas gracias y me alegro que te haya gustado el blog.
      Me tendré que dar una vuelta por la página de ese juego y ver que onda. Tal vez me termine enviciando jejeje.
      Saludos.

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