A 28 años del primer vuelo del A320.

El viernes le dediqué un post al 757 con motivo de su cumpleaños nro. 33 y a pesar de que soy un gran fan de Boeing, sería injusto negar que Airbus me cautiva un poco y como ayer se cumplieron 28 años del primer vuelo del A320 pensé que estaría bueno dedicarle un post a este tan famoso avión.

El programa del A320 se presentó en marzo de 1984, en abril de 1986 se empezó a ensamblar la primer unidad en Toulouse, hizo su roll out casi 3 años después, el 14 de febrero de 1987, y 8 días más tarde fue el turno de su primer vuelo, que estuvo a cargo del F-WWAI motorizado por dos CFM56. El vuelo partió del aeropuerto de Toulouse-Blagnac con peso de despegue de 133.400 libras (61.000 kgs) de las cuales 26.600 (13.000 kgs) eran de combustible y duro 3 horas y 23 minutos. Durante el mismo se llevaron a cabo todo tipo de pruebas, en especial aquellas destinadas a demostrar la seguridad del uso del sistema fly-by-wire.

El A320 en su primer vuelo de pruebas.

Cabe recordar que el A320 fue el primer avión en estar completamente equipado con esta tecnología. Antes de la misma, los movimientos del avión se traducían desde los comandos a las superficies móviles mediante cables de acero. El fly-by-wire utiliza computadoras que “leen” lo que el piloto quiere hacer y lo traduce a las superficies de control mediante impulsos eléctricos que activan los motores que las mueven. De esta forma se pudo eliminar una gran cantidad de peso. Además era tal el grado de automatización del avión que impide que el mismo se salga de su envolvente de vuelo ante algún error del piloto como sea tratar de subir la nariz con la potencia innecesaria, cosas que en un avión de aquella época se hubiese traducido en un accidente inmediatamente.

Pero no todo era color de rosas, ya que el desconocimiento parcial de la tecnología por parte de ciertos pilotos, lo que provocó el famoso accidente del Air France que terminó estrellándose contra un bosque durante la exhibición aérea de 1988. El avión tiene lo que se llama “protección Alfa” que impide que se quede sin sustentación ante situaciones en las que otro avión sin esta tecnología lo haría. Por ejemplo, si venía volando con los motores en idle (algo así como en ralentí) y se tirara del side stick tratando de ganar altura pero sin aplicar velocidad el avión no subiría ya que detectaría una potencial situación de riesgo y “bloquearía” los elevadores. Para la exhibición la tripulación desconectó esa protección pero debido a distracciones de último momento en la cabina no se dieron cuenta que el avión la había vuelto a conectar automáticamente. Estaban haciendo una pasada a baja altura y con los aceleradores en idle, su idea era dar potencia al finalizar y elevarse pero al parecer primero tiraron del side stick y luego aceleraron, cuando deberían haberlo hecho al revés, lo que provocó que el avión pensará que se estaba ante una situación de peligro para la sustentación y siguió como venía volando, con los resultados que todos conocemos.

Otro de los grandes cambios que introdujo el A320 fue la sustitución de la clásica columna de dirección por el side stick que, como ya comenté anteriormente, estaba conectado a las 7 computadoras que manejan el avión.

Cabina del A320 con los side sticks a cada lado de los asientos de los pilotos.

La certificación final llegó para febrero de 1988 y los clientes de lanzamiento fueron Air Inter, que más tarde fue adquirida por Air France, y British Caledonian Airways.

El A320 tuvo dos versiones:

  • La -100 que fue la primera en salir de fábrica y de la que solo se construyeron 21 unidades, que hoy en día ya no se encuentra ninguna en actividad. Tenía un peso máximo de despegue de 145.000 libras (unos 66.ooo kgs) y su largo era de 37.41 mts.

Un A320-100 con los colores de Air Inter, que luego sería pintado con los de Air France.

  • La -200 que es la mundialmente conocida y que ha tenido el éxito que tuvo. Ambas versiones tenían capacidad para 150 en 2 clases pero la diferencia más importantes era que el -200 incorporaba los famoso wingtips y tenía su alcance incrementado a 3.300 millas náuticas, que sería unos 6.100 kms., debido a su mayor peso de despegue, que se había elevado poco más de 13.000 libras, llevándolo a 158.700 (unos 72.000 kgs). Al momento de escribir este post se habían entregado 3.867 unidades.

Notese los wingtips en las puntas de las alas.

Hasta ahí llegan las versiones del A320 pero como al A318, A318 y el A321 se los denomina parte de la familia A320 (o A320 Series) creo que se los puede considerar como otros modelos del A320 por lo cual me voy a detener en cada uno de ellos.

  • A321: esta versión fue presentada en 1988, ni bien el A320 había salido al mercado, y voló por primera vez el 11 de marzo de 1993. Al igual que el A320, este modelo también tuvo 2 versiones, la -100 y la -200 (que voló por primera vez en diciembre de 1993) y cuya única diferencia entre si es la mayor autonomía del -200. El fuselaje fue alargado en 6.64 mts llegando a un largo total de 44.51 que le permite llevar 185 pasajeros en configuración de dos clases, 199 en una sola clase o 220 en configuración de muy alta densidad. Hasta el día de ayer se habían entregado 1.036 unidades.

  • A319: esta versión se desarrolló a pedido del lessor ILFC quien fue su cliente de lanzamiento. Se acortó el fuselaje en 3.73 mts quedando un largo de 33.84 mts. Podía albergar 124 pasajeros en 2 clases, 134 en una y 156 en muy alta densidad. Como la cantidad de combustible era la misma que en el A32o pero los pasajeros eran menos, eso hacía que pudiese tener mayor alcance unas 500 millas náuticas o 900 kms, más o menos. El proyecto fue presentado el 10 de junio 1993 y el 23 de marzo de 1995 se empezó el ensamblaje de la primera unidad que voló por primera vez el 25 de agosto de ese mismo año. De esta versión se entregaron 1.433 unidades.

El A319 en su primer vuelo de pruebas allá por el año 1995.

  • A318: el más chico de la familia. Respecto al fuselaje del A320 original, este versión tenía 6.13 mts menos, que lo dejaba en un largo de 31.44 mts. Puede llevar 107 pasajeros en dos clases, 117 en una sola y 132 en muy alta densidad. Tiene una alcance de entre 1.500 millas náuticas (2.700 kms) y 3.240 millas náuticas (6.000 kms) El A318 nació a mediados de la década del ´90 bajo el nombre de A319M5 en el cual se buscaba construir una aeronave de 95 pasajeros para quedar finalmente con la configuración de 107. Su primer vuelo fue el 15 de junio de 2002 y entró en servicio con la aerolínea norteamericana Frontier Airlines el 22 de julio del 2003. De los 4 modelos fue el que menos éxito tuvo, solo se construyeron 79 unidades, y entra las razones de su fracaso se puede decir que justo le tocó sufrir la etapa post 11 de septiembre, donde las aerolíneas estaban en la incertidumbre de no saber que pasaría con sus operaciones debido al temor de la gente a volar y, la razón más importante, fue que los motores Pratt & Whitney que lo equiparían consumían más combustible que el estimado, lo que lo hacía muy costoso de operar. Para cuando CFM ofreció motores más eficientes, la mayoría de las aerolíneas ya habían cancelado sus pedidos.

Notese el fuselaje mucho más corto y la cola mucho más prominente que en los otros modelos.

Con los años, el A320 se consolidó como el gran rival de Boeing en el segmento de los aviones de un solo pasillo, compitiendo principalmente con el 737 (aunque el A321 llegó a hacerlo con el 757). El hecho de que las tripulaciones pudiesen operar indistintamente cualquier avión de la serie A320 fue una gran ventaja frente a aquellas aerolíneas que tuviesen Boeing 737-400 o -500 y 737 Next Generation, que al ser aviones con tecnologías diferentes no es posible que los pilotos pueden volar en ambos a la vez, inclinando la balanza por Airbus a la hora de ser elegido como cliente.

Datos Curiosos:

  • Si bien todos los modelos de la serie A320 tiene el tren de aterrizaje principal compuesto por solo 2 ruedas, excepto aquellos que pertenecieron a la aerolínea Indian Airlines (más tarde Air India) que le había encargado a Airbus que sus A32o tuvieran 4 ruedas en el tren principal debido a que operaban en pistas bastante deterioradas y al tener 4 ruedas en lugar de 2 el peso del avión se vería mejor distribuido y así se evitarían daños a la aeronave. Como obviamente estos aviones eran más costosos de operar, Indian Airlines los tuvo hasta el fin de su vida operativa ya que no pudo vendérselos a ninguna aerolínea.
  • Como el A318 tiene el fuselaje más corto que el A320 y pesa unas 14 toneladas más, fue necesario construir su estabilizados vertical (la cola) más alto que el resto de los modelos, quedando en 12.51 mts contra 11.76. Esto se hizo para compensar la dificultad que se creaba al momento de balancear el avión durante el despacho.

Un A320 de Air India con el tren principal de 4 ruedas.

A partir del 2012 la serie A320 empezó a salir de fabrica con sharklets, que es la versión de Airbus de los famosos winglets, que mejoraron el consumo de los aviones dando beneficios a las aerolíneas. El año pasado, hizo su presentación y primer vuelo el A320neo, que no es ni más ni menos que la evolución del viejo A320 equipado con motores más eficientes. Aún se encuentra en proceso de certificación pero pronto estará volando, asegurando que haya A320 por muchos años más.

Para ir despidiendo les dejo un video que Airbus tiene en su sitio contando brevemente la historia del desarrollo del A320. Espero que lo disfruten.

Uno puede bromear con que el Airbus es un avión en el que el piloto pareciera estar de decoración o lo que sea pero la realidad que es la historia ha demostrado que es un excelente avión y que muchos comparten la filosofía que impulsó el consorcio europeo. Como dije al principio del post, yo se #TeamBoeing pero Airbus también me gusta. Y últimamente un poquito más todos los días… (fuera pensamientos impúdicos 😛 )

Fotos: Airliners

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12 Respuestas a “A 28 años del primer vuelo del A320.

  1. Muy lindo avión y ya después de tantos años un clásico de la aviación comercial. Lo único que no me termina de convencer es el side stick, modalidad probablemente surgida de la configuración de cabina de las cápsulas espaciales, por ejemplo apollo. Se entiende -en estos casos- por una cuestión del poco espacio disponible, pero en la cabina de un avión yo sigo prefiriendo el típico timón de dos cuernos de los Boeing. Y además supongo que hay que desarrollar un habilidad motriz distinta según sea el comandante o el primer oficial quien tiene el control y cuando el primer oficial asciende a comandante tiene que modificar el “chip”. Es como si uno que está habituado a usar el mouse con la derecha, después debe cambiar a la izquierda o empezar a escribir con la zurda (para los que somos derechos).
    Cuestión aparte el comando en posición central entre las piernas de los cazas o planeadores.

    • Interesante tu opinión Bruno, y yo pensaba igual que vos, pero después me puse a pensar y con el comando de Boeing te pasaría lo mismo que con el side stick: cuando vos votas un Boeing, tenes una mano en el comando y la otra en los aceleradores (dependiendo de si sos Capitán, la izquierda y si sos Primer Oficial la derecha) así que en eso no creo que haya mucha diferencia.

  2. Puede ser como vos lo explicás y es entendible, pero mi sensación es que con un joystick es necesaria una motricidad más fina y estimo que uno siempre tiene una mano más hábil, salvo que seas ambidiestro. Pero lo mío es una simple especulación y definitivamente tiene más peso y fundamento la investigación que deben haber realizado los ingenieros de Airbus al definir este sistema de comando.

  3. Gracias a Floxie,me enteré de tu blog. Veo que sos un apasionado de la aviación como lo lo soy yo de los misterios. He escrito junto a Guillermo Barrantes, una saga de libros sobre Buenos Aires: “Buenos Aires es Leyenda” que ya llevan 3 volúmenes. Estamos empezando un cuarto y uno de los “casos ” que nos interesa indagar es sobre el misterio del avion LV-MLO, popularmente conocido como Malo. Se cuentas muchas cosas de él,inclusive se menciona sobre que el “espíritu” de una azafata que habría trabajodo en ese avión,que hoy descansa en la pista 05 de Ezeiza, sigue manifestándose. Supongo que algo conocés de la historia. La última información que teníamos era que la empresa intentaba vender sus partes.
    Si nos podés brindar algún dato más o decirnos a quién dirigirnos sería excelente.
    Desde ya, gracias por tu atención.

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