Boeing y el 787: la historia de los “Terrible Teens”

Hoy les voy a contar una historia que me resultó interesante la primera vez que la leí. Con el tiempo se fue transformado en una de esas leyendas urbanas del ambiente aeronáutico que la hacen bastante atractiva.

Todos sabemos que en su historia el programa 787 ha tenido dos caras: por un lado, la buena, que fue la introducción de un avión avanzado, con tecnologías revolucionarias para la industria y que de a poco va demostrando su eficiencia. Y por el otro, la cara mala, reflejada por las demoras que tuvo el proyecto tanto en su primer vuelo de pruebas como las entregas de las primeras unidades pasando por el famoso problema con las baterías que obligaron a dejarlos en tierra durante 3 meses hasta el reciente descubrimiento del problema de software que podría dejar al avión sin energía en pleno vuelo.

En esta oportunidad voy a hablar de la “cara mala” del 787, la de las primeras unidades construidas que Boeing, por razones que más adelante les voy a contar, nunca pudo entregar a sus originales compradores y por ende están almacenados en Paine Field. El ambiente aeronáutico los bautizo como “Terrible Teens” (algo así como “adolescentes terribles”) luego de que el CEO de Lion Air se refiriera a ellos como “Teenagers” en una entrevista, hace unos años.

Es normal que los primeros aviones que salgan de fabrica lo hagan con pequeño un sobrepeso que limita un poco su performance y provoca que sus operaciones no le sean tan redituables a las líneas aéreas ya sea porque tienen que operar ciertas rutas con restricciones de pesos, lo que provoca perdidas económicas, o porque debido a esas restricciones deben operar en rutas para las cuales no estaban originalmente pensados. A medida que la fabricación continua se va corrigiendo pequeños detalles y se elimina ese sobrepeso. Bueno, en estos 787 ese sobrepeso era mayor al esperado y es la razón principal por la cual ninguno de estos aviones fueron entregados y 6 años después de construidos aún continúan en Paine Field, almacenados sobre la pista 11-29.

Así se ve la pista 11-29 en Google Earth.

https://farm6.staticflickr.com/5345/17495153118_84fc97d74d_b.jpg

En esa foto hay 8 aviones, los otro 2, que originalmente iban a ser para All Nippon Airways, se encuentran en otro lado del complejo frente a uno de los hangares.

El L/N 12 frente a uno de los hangares. Fuente

El L/N 18 con las ventanillas tapadas y el tren de aterrizaje protegido. Fuente

Estos 787 eran los L/N (line number) 5, 10 y del 12 al 19, totalizando 10 aeronaves. 7 estaban equipadas con motores Rolls Royce y 3 con los General Electric, aunque luego a todos se los quitaron y los reemplazaron con bloques de concreto para balancear el peso.

Uno estuvo con el livery de Air Marroc. Fuente

El L/N 5 matricula N787FT que Boeing uso para conseguir la certificación. Fue el que estuvo en Santa Cruz de la Sierra cuando se hicieron las pruebas de altura.

Ahora bien, ¿a qué se debió ese mayor sobrepeso? Durante los vuelos de prueba de los prototipos del 787 allá por el 2009 se descubrió que había algunos problemas eléctricos que afectaban al sistema de supresión de fuego y un problema estructural bastante importante: la zona de la unión de las alas con el fuselaje no era lo suficientemente resistente como se había calculado. Cuando se descubrieron estos problemas, estas 10 unidades ya tenían su construcción bastante avanzada, por lo cual había que hacer modificaciones si o si para solucionar los problemas. Todas esas modificaciones se tradujeron a ese sobrepeso importante que terminó penalizando a los aviones en 1.000 millas náuticas menos de autonomía, casi un 13% menos frente a los otros 787, lo que para las aerolíneas de seguro es algo muy negativo. El resto de los 787 construidos a partir del L/N 20 ya salieron con las modificaciones de fabrica lo que permitió reducir el sobrepeso.

Muchos de esos aviones ya tenían el livery la empresa que los iba a recibir pero ante esta situación, arreglaron con Boeing aplazar la entrega para más adelante y recibir aviones que cumplieran satisfactoriamente sus necesidades, por eso estos 10 aviones quedaron desde entonces en Paine Field.

Así ve Paine Field en la actualidad, con los 787 almacenados.

Ahora parece que Boeing logró encontrarles comprador y se irían 2 para Air Austral y los 8 restantes podrían ser tomados por Ethiopian Airlines. La empresa de Seattle siempre sostuvo, y lo está demostrando ahora, que los primeros 787 era ideales para aerolíneas que los usaran en rutas de mediano alcance donde no fuese necesario el uso de toda su capacidad operativa y de esa forma, hacer rentable la ruta. Años después parece que estas 2 aerolíneas hicieron eco de esto y los Terrible Teens finalmente saldrían a volar. Veremos como sigue la historia.

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22 Respuestas a “Boeing y el 787: la historia de los “Terrible Teens”

  1. Muy bueno Fer! Muy interesante. Me encantan estos post 😉
    El 787, al igual que otras “grandes apuestas” aeronáuticas sufrió las consecuencias de introducir tecnologías nuevas. Como le paso al 747 en sus primeros días, con los motores que sufrían los “Compressor stalls” (primeros turbofan de P&W) y el tema del “fluttering” en las alas (debido a su gran flecha) que se solucionó con los contrapesos de uranio empobrecido.

    Saludos!

  2. muy buen post. Ya había leído algo sobre el tema hace un tiempo pero pensé que ya se habría solucionado! de cualquier manera, Boeing debió seguramente hacer una muy buena rebaja en el pricetag para estos adolescentes problemáticos, jaja. Te imaginas como se hubieran puesto algunos si Recalde decidía poner 1200 millones de USD y llevarse los 8 787??? estaríamos meses hablando de este tema! slds

    • Si, Boeing lo debe estar ofreciendo a precio regalado.
      Si Recalde los hubiese comprado de seguro a AR no le hubiesen servido para rutas largas por el tema de estar penalizados.

  3. Con lo que cuesta hacer cada 787¡¡¡ Debe haber rodado alguna que otra cabeza….Evidentemente los tiempos de comercialización son distintos de los de ensayo y evaluación. De la historia se puede inferir que apuraron el trámite a instancias de la necesidad de entregar cuanto antes, pero lo apuraron mal. Lo correcto es trabajar con un solo prototipo (a lo sumo dos) y ensayar hasta el cansancio – y desde el primer roll out eso lleva mucho, mucho tiempo- y solo cuando el departamento de ingeniería da el okey final se empieza la fabricación en serie, todo esto sin perjuicio de las actualizaciones.

    • Totalmente!
      Boeing necesitaba empezar a entregar el 787 porque las aerolíneas ya estaban cansadas y claramente pagó este costo, el de que las primeras 10 unidades no las quisera nadie. Y si, algunas cabezas deben haber rodado…

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