Aerolíneas Argentinas y la nueva aproximación a Chapelco.

La semana pasada Aerolíneas Argentinas dio un paso muy importante en su historia y en la de navegación aérea argentina: cumplió el primer vuelo regular que aterrizó en el aeropuerto de destino llevando a cabo una aproximación basada solamente en ayudas de GPS prescindiendo de las radioayudas terrestres. A simple vista puede parecer nada del otro mundo pero es realmente algo muy trascendental.

El vuelo despegó del Aeroparque Jorge Newbery el viernes 6 de mayo a las 10:20 de la mañana al mando del Jefe de Flota Boeing 737, el Comandante Gastón Devesa secundado por el Comandante Gastón Orecchia, quien más adelante se enterarán que papel jugó en todo esto.

A punto de embarcar el LV-FRQ, que nos llevaría a Chapelco.

Estar invitado a un vuelo de prensa y que te toque ventana. ¡Empezamos bien!

El Condor presente en todo.

El proyecto nació hace unos 5 años buscando una respuesta viable a las constantes cancelaciones que la empresa debía llevar a cabo con motivo de las pobres condiciones meteorológicas que suelen afectar a la zona donde se encuentra ubicada la ciudad de San Martín de los Andes. Tuve la suerte de tener una interesante y larga charla con Eduardo Ravera, Gerente de Documentación y Normas Operativas, Juan Manuel Suarez, del Departamento de Ingeniería de Operaciones, y con Felicitas Castrillon, gerente de Área Ralaciones Institucionales, Prensa y Comunicación, y ellos me comentaban, que a causa de esas cancelaciones, el flujo de pasajeros había disminuido e incluso había pasajeros que siempre tenían un Plan B: tener una reserva con otra línea aérea en caso de que Aerolíneas debiera cancelar su vuelo. Obviamente esto no era bueno para la empresa, ni económica ni publicitariamente. Es por eso que se armó un grupo, llamado Equipo PBN, con empleados de diferentes áreas de la empresas  quienes en concordancia con gente de la Corporación Mitre (una corporación, valga la redundancia, de Estados Unidos que trabaja, entre tantos proyectos que tiene, en conjunto con la Administración Federal de Aviación estadounidense para el diseño del espacio aéreo de ese país y el manejo de su tráfico) y Aeropuertos Argentina 2000 fueron dando los primeros pasos en lo que se llamó «Proyecto Chapelco».

Primero se contempló la opción de equipar al aeropuerto con un ILS pero distintos estudios llegaron a la conclusión que por motivos de geografía era imposible. Brevemente les explicó que para esas aproximaciones es requisito que cierto terreno alrededor de la senda de planeo de la aproximación esté libre de obstáculos y es ahí donde la geografía jugaba en contra. Es así como se llegó a la decisión de idear desde cero un procedimiento de aproximación por GPS, llamado RNP AR, algo que Europa y Estados Unidos (incluso en algunos aeropuertos de América Latina) ya se viene implementando desde hace un tiempo pero que sería algo nuevo para el país.

Ahora bien, ¿que es un RNP AR?

Es una aproximación de precisión que prescinde de las radioayudas de tierra (como el VOR o el ILS) y pasa a utilizar únicamente los satélites que dan soporte al GPS. Su ventaja es principalmente que, en los tiempos que corren, por diferentes motivos estas radioayudas son muy propensas a sufrir fallas tales como marcaciones erróneas o directamente que dejen de funcionar. Si esto pasa, aquellas aproximaciones que se basan en esto, no pueden ser llevadas a cabo por lo tanto no se puede operar en esos aeropuertos. En cambio, con el GPS es muy difícil que un satélite deje de funcionar, y si sucediera, hay siempre otros de “back up”. Además con este tipo de aproximación podes hacer trayectorias curvas que te permiten esquivar obstáculos (las montañas en este caso) sin comprometer la seguridad, ya que esos virajes tienen una tolerancia de error muy mínima. Lo mismo pasa con los valores de desviación del final de la aproximación que son de 0.3 millas náuticas, o sea que la precisión es muy buena, lo que te asegura que estás operando dentro de los límites de seguridad.

El proceso fue largo, llevó alrededor de un años y medio. Se empezó diseñando el procedimiento y la cartografía del lugar, que luego todo eso se codificó para poder ser cargado en la base de datos del simulador, en donde se realizaron algunos vuelos de prueba, al termino de los cuales se estudiaba los resultados y veía si había alguna novedad u observación que tuviese que ser revisada.

Quiero hacer un parentis y destacar que acá es en donde entra en escena el CeFePra. Tintes políticos aparte, el hecho de tener un simulador propio permitió ahorrar una suma muy importante de dinero al tener libre disponibilidad de uso y no tener que enviar tripulaciones al exterior, como se hacía antes.

Volviendo al proceso, una vez finalizada la incorporación de observaciones, se envió una memoria técnica a la ANAC, más precisamente a la Dirección Nacional de Inspección de Navegación Aérea, que realizó un Ground Check del procedimiento. Aprobado ese paso se pasó al Simulator Check, donde inspectores de la ANAC, pero de la Direccion Nacional de Seguridad Operacional, que son encargados de verificar que el procedimiento cumpla la normas de seguridad requeridas. Esta etapa se hizo en conjunto con tripulación de Aerolíneas, quienes obviamente realizaban los vuelos en el simulador. Aprobado este último paso antes de un vuelo real, se procedió a codificar el procedimiento para cargarlo en la base de datos de las aeronaves y así poder llegar al tan ansiado vuelo de prueba, el cual se hizo obviamente con personal de la empresa y autoridades de la ANAC, quienes al finalizar los vuelos aprobaron la implementación de la RNP AR para el Aeropuerto de Chapelco.

Vale la pena mencionar que estos vuelos de validación se hicieron en dos días debido a que no se podía demorar mucho entre la llegada del avión y su despacho para volver a Aeroparque. Por los tanto durante esos dos días y por espacio de dos horas, se hicieron los perfiles de vuelo para verificar las salidas estandarizadas, tanto en condiciones normales como con alguna falla de motor (ya que es algo que hay que contemplar) y la de aproximación. Vale aclarar que para cada cabecera se diseñó una carta de aproximación y de salida específica, cosa que no sucedía con la carta que estaba en vigencia antes que para la aproximación era la misma, solo que para la cabecera 06 había que hacer una circulación visual. Como ya comenté, estos vuelos se hicieron con personal de la empresa y autoridades de la ANAC y en ninguno de los dos hubo pasajeros a bordo.

Gentilmente la gente de Aerolíneas me cedió una copia de las cartas de aproximación actuales a fin de poder mostrarles las diferencias que hay con la carta de aproximación que estaba en vigencia antes.

Como se puede ver, antes se llegaba hasta el VOR con cierta altitud y tenía que alejarse unas 15 millas para poder hacer un descenso que fuese confortable para el pasaje. Recorrida esa distancia, se volvía hacia el VOR y luego se procedía a seguir visual hacia la pista en uso. Esta carta era válida tanto para la pista 06 como la 24.

Carta para la pista 24.

Carta para la pista 06.

Ahora las aproximaciones son directas, ahorrando tiempo y combustible.

Llegando a San Martín de los Andes, el Comandante Devesa informaba las condiciones actuales al momento de la aproximación y las mismas eran de una visibilidad de 10 kms y un techo de nubes a 800 mts, lo que hubiese generado la cancelación del vuelo o el desvío a un aeropuerto alternativo, como puede ser el de Bariloche, ya que Chapelco hubiese estado lo que en la jerga se conoce «bajo mínimos». Con las nuevas cartas de aproximación, los techos de nubes pueden estar a 200 mts pero esperan bajar esos números a 80 mts luego de una serie de obras que tienen que llevarse a cabo en el aeropuerto.

Saliendo de la capa de nubes.

En esta foto se puede distinguir la altura a la que se encontraban las nubes, que tapan las puntas de los cerros.

A punto de aterrizar.

Ya aterrizados, haciendo un giro de 180º para rodar y liberar pista.

Obviamente que hubo video del aterrizaje. Un poco largo de vale la pena verlo.

El video oficial del vuelo también pueden verlo acá y está muy bueno.

En la terminal estaban esperando el vuelo con las autobombas listas para el clásico arco de agua que se lleva a cabo en evento importantes. Además estaba todo listo para una mini conferencia de prensa que contó con la presencia de la senadora por la provincia Lucila Crexell, que venía en el vuelo, el vicegobernador de Neuquén y autoridades de San Martín de los Andes. Por parte de Aerolíneas, Felicitas Castrillon fue la encargada de dar unas palabras.

El LV-FRQ en destino, esperando para volver. (El efectivo de la PSA es de adorno 😛 )

Como no podía ser de otra manera, parte del Equipo PBN presente en Chapelco.

La foto de rigor.

Un punto muy importante a destacar, y que queda un tanto opacado por hacer hincapié en la aproximación en si, es el procedimiento que se diseño por si hay alguna falla de motor en el despegue. Se desarrolló una salida estandarizada con contingencia en la cual se prevé una falla de motor antes de un punto elegido al cual se lo llamó Diversion Point (punto de desvío). En la FMC se presenta una trayectoria ya planificada para cualquier falla que pueda haber entre V1 y dicho punto. De presentarse la misma en ese período, con solo apretar un botón en la FMC el avión adopta la nueva trayectoria, la cual está pensada para evitar obstáculos que puedan poner en peligro la seguridad del vuelo. Si la falla se presenta luego del Diversion Point, el avión sigue la salida estandarizada normal ya que todos los obstáculos posteriores fueron evaluados y el avión logrará sortearlos sin problemas.

Esta es la salida estandarizada para la pista 06.

Esta es la salida que prevé la falla y lleva al avión por otra trayectoria segura que permita salvar los obstáculos.

Por suerte no fue necesaria la SID con contingencia y el despegue fue todo un éxito.

De ahora en más la flota de Boeing 737 de la empresa está habilitada para volar este tipo de aproximación. De los 40 aviones con los que cuenta la empresa, tan solo 4 quedan inhabilitados para operar: 2 por cuestiones de performance de los motores y 2 por no contar con el equipamiento mínimo que se requiere. Pero bueno, 36 aviones es muy buen número, ¿no creen?

Lo mismo pasa con los pilotos: al igual que en una aproximación por ILS CAT II o III, estos deben estar debidamente habilitados para poder llevar a cabo este procedimiento. Desconozco cuantos de ellos lo están actualmente pero seguro que en un futuro, a medida que vayan llevan a cabo su instrucción semestral en simulador, estarán en condiciones de volar a Chapelco.

Además de buscar la reducción en el porcentaje de cancelaciones, otro aspecto positivo de la aproximación por GPS es que permite disminuir los tiempos de vuelo, lo que se refleja en un ahorro de combustible significativo y tenes el avión con menos tiempo ocioso. Para que se den una idea, el procedimiento de aproximación anterior consumía unos 500 kg de combustible y generaba unos 1.500 kgs de dióxido de carbono. Este nuevo procedimiento directo, elimina ese consumo de más. Puede que no parezca mucho pero hagan la cuenta por 12 vuelos semanales por las 52 semanas que tiene el año y verán que el ahorro de dinero es significativo al igual que la menor contaminación al medio ambiente.

No quiero cerrar este post sin los agradecimientos y reconocimientos de rigor.

Primero quiero agradecer a la gente de Aerolíneas Argentinas por un día espectacular:

• A Felicitas Castrillon, por su atención permanente a todos los detalles. En especial, por pasar en el vuelo de vuelta preguntándonos a los invitados como lo habíamos pasado y luego por esperarnos al pie de la escalerilla para saludarnos uno por uno.
• A Ruben Villanueva, prensa de Aerolíneas, por extenderme la invitación.
• A Eduardo Ravera, por la muy interesante charla y por la excelente buena onda y predisposición durante todo el día.

Un agradecimiento muy especial a Sir Chandler, ya que originalmente él era el invitado a este vuelo pero como no pudo estar presente, confío en mi y me recomendó ante la empresa. Espero haber estado a la altura de las circunstancias 😛 .

Y por último, pero no por eso menos importante, quiero reconocer el trabajo de 3 personas que integraron el llamado Equipo PBN:

• El Técnico Aeronáutico Carlos Ruben Fraga
• El Comandante Gastón Orecchia
• El Ingeniero Aeronáutico Juan Manuel Suarez.

Gracias a ellos, esto se pudo llevar a cabo. Sacrificaron parte de su tiempo libre y se lo dedicaron a este proyecto sin ningún tipo de incentivo más que el de la pasión y el interés de dejar el nombre de Aerolíneas Argentinas una vez más a la vanguardia de la tecnología. Fue un trabajo totalmente hecho a pulmón y que a ellos no les dio ningún rédito económico, ya que, crease o no, no cobraron un solo peso por todo esto.

Cuando estábamos en San Martín de los Andes, embarcando para volver, tuve la posibilidad de entrar a la cabina y justamente estaba el Comandante Orecchia, con quien estuve charlando un rato. Él me comentaba, un tanto pensativo, que sentía una satisfacción enorme por haber formado parte de este equipo y que estaba muy contento, que justo el día que hacen el primer vuelo, la meteorología haya jugado a su favor. Que no hubiese sido lo mismo aproximar con una día despejado a pleno sol que uno como el que nos tocó en el cual todo el trabajo duro era puesto en práctica en un vuelo regular por primera vez.

Para cerrar, solo quiero decir que es un orgullo para mi poder haber sido parte de algo que tal vez en unos años sea recordado como un día especial así como se recuerda el primer vuelo transpolar, o la despedida de los Boeing 737-200 o el retiro de los MD’s. Son momentos que tal vez con el tiempo vayan adquiriendo más notoriedad.

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